华为鲶鱼来了,但新造车想守住「苹果模式」

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所属分类:体坛八卦

来源:未来汽车Daily

作者 | 36氪-李勤

华为和特斯拉是今年上海车展的两大流量阵地。

就事件本身看,关联不大,华为释放了城区自动驾驶的技术能力,而特斯拉因“刹车失灵”遭遇了车主的过激维权。

但在行业节点上,却有所呼应。在华为之前,小鹏汽车秀出的高速导航辅助驾驶功能NGP,已经追平特斯拉NoA,而华为的软硬件整合方案,则在城区自动驾驶表现中,再次比肩特斯拉。国内公司的智能化技术能力在快速追赶,这正是特斯拉的技术光环和品牌溢价被祛魅、消解的基础。也因此,一桩维权旧案就将特斯拉推向了舆论破窗的境地。

特斯拉会不会像“炸机事件”后的三星手机一样,在中国市场一蹶不振,还要看其挽回举措,但国内的智能车行业则正在走出其阴影,快速奔跑。

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 传统车企反击,新造车坚持“苹果”模式

引领行业风潮的三兄弟蔚来、理想汽车和小鹏汽车,已经不再独享聚光灯。今年站上新造车舞台的还有小米、百度、滴滴等科技巨头。当然,这些巨头尚在组队阶段,产品定义还未见轮廓,威胁虽有,但不紧迫。而来自传统车企的反击,已经兵临城下。

两年一度的上海国际车展上,理想汽车因没有新技术和产品推出,低调开在了5号馆,只求卖车。小鹏和蔚来汽车虽然都有新产品和能源战略发布,也只是偏居7号馆一隅,剩下的面积被华为、北汽极狐、吉利极氪、恒大汽车等品牌占据。而从人气来看,这些所谓传统势力,与两家新造车公司相比,丝毫不输。李斌和何小鹏甚至为了圈住流量,两人自行结队,互访对方展台。

给新造车公司带来直接威胁的是上汽智己、北汽极狐和吉利极氪。上汽智己品牌的新打法是通过对集团内资源的整合,将控制器、底层软件权限掌握,搭建一套类似手机端的SOA架构(面向服务的架构),将大量的座舱和驾驶场景定义能力,交给开发者,为车主提供个性化开发。

而北汽极狐和吉利极氪的共同点是,借助一个强势的第三方技术公司,快速获得不俗的自动驾驶能力。

例如,北汽极狐是被华为加持,这场合作中,华为提供了从芯片、 域控制器、操作系统、上层软件算法、传感器等全套方案,而吉利极氪的后盾是英特尔子公司Mobileye,也获得了从芯片到算法到系统的全套能力。

而华为和Mobileye的策略几乎一致,都是把L4自动驾驶的高阶能力下放到L2级别,提供给用户。尤其是采用了华为全栈自动驾驶方案的极狐,其城区的自动驾驶测试视频,更是在数天前引发刷屏。

对于此类合作,小鹏汽车CEO何小鹏的态度相当激烈。“这种模式以前我在UC做过,后来死的很惨。”当36氪问及对此合作模式有何看法时,何小鹏直言。

在他看来,这种交钥匙合作模式的挑战不少,首先,每一家合作伙伴有不一样的诉求,都要去做适配;其次,如果要通过开放平台去取得很大的市场,必须是低收费,但现在从高阶向下降维的打法显然不适用。在华为最为称道的自动驾驶路测视频中,车辆用到了三颗95线激光雷达,400TOPS算力的最新域控制器,以及城区自采高精地图。

而小鹏汽车已经在量产实践中,踩了很多坑,开始探索成本和性能的平衡点。

“P5已经能够在相对缩减的成本里做到很好的自动驾驶,这个能力巨难,你是花一百块钱,做一个跟花三十块钱一样好的东西。”何小鹏说。有了首款自研自动驾驶车型P7,小鹏汽车已经通过配置和功能组合,对第二款车P5降本,包括去掉实用性不强的雨量感应器,和前视功能有重合的AEB(紧急制动)模块等。

“华为很不错,但是我长期还会看好软硬一体。”何小鹏说,他多次宣讲过苹果的垂直整合模式。

蔚来CEO李斌的观点略显含蓄,但与何小鹏也一致,“现在全世界的手机公司加起来赚的钱没有苹果一家多,虽然高通、安卓、谷歌都很厉害,但最后就是苹果的体验最好,说明一体化的设计是很重要。”

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产业链寻找能力边界,谁是华为对手?

华为这条“鲶鱼”,不光搅动了整车行业,也在拉动产业链的风向。

德赛西威是小鹏汽车和理想汽车的域控制器硬件提供商。虽然新造车都坚持垂直整合,但是在德赛西威研究院院长黄力看来,头部公司仍然处在能力边界的探索过程中,他们可能会在很多环节都尝试自己去做,但仍然要找到最佳效率方式。

“汽车从传统的老三样(底盘、发动机、变速箱),加入了软件、电子甚至互联网通讯。在这个过程中边界会越来越模糊,在垂直供应链整合的过程中,很多车厂都在找寻最终的突破口,再把它变成核心竞争力。我们要做的是如何把自己的核心竞争力和亮点凸显出来。”黄力向36氪表示。

这个观点与芯片初创公司芯驰科技相似。当问及对华为全套方案有何看法时,芯驰科技董事长张强告诉36氪,“对于整个产业链来讲,是有分工的。为什么会在这么多年形成了整车企业 - Tier 1-芯片公司这样的产业形式,是因为每一层都有各自的专长,这样的社会分工是效率最高,能力最强的方式。”

而芯驰科技的定位就是芯片公司,提供底层芯片算力和工具链。上海车展上,芯驰科技一口气发布了4款车规级产品,包括座舱芯片X9U、自动驾驶芯片V9T、中央网关芯片G9Q和跨域融合处理器G9V。

不过,产业链公司在做“华为”和不做“华为”之间,有不同选择。另一家芯片公司地平线则并未将业务限定在芯片主业上,其在车展期间,公布了跟理想汽车的战略合作。

据36氪了解,地平线向理想汽车提供并不只是芯片能力,也包括理想ONE改款车型的高速自动驾驶软件算法能力。地平线也对外宣布了三种合作模式,包括提供芯片、提供芯片和算法能力,以及提供芯片和工具链。

当然,业界普遍认为,最有能力抗衡华为的产业链公司,正是新晋入局的大疆。上海车展上,展出其智能驾驶解决方案及核心零部件,包括大疆智能驾驶D80/D80+、大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能泊车等驾驶场景下的智能解决方案。据合作伙伴透露,搭载大疆智能驾驶解决方案的量产车型将于年内落地。

华为汽车业务的定位是“帮助车企造好车”,大疆车载的目标是协助车企造出“好用、买得起”的智能车。在能力树上,两家公司高度趋同,都有不俗的软硬件设计能力,激光雷达、毫米波雷达、摄像头三大主流传感器,两家公司都掌握,而目前大疆比华为缺少仅有芯片和高精地图能力。

根据大疆车载工程师的介绍,其智能驾驶解决方案通过空间智能技术应对各类复杂路况,大大降低了对GNSS、高精度地图和V2X的依赖。通过大疆的双目立体视觉技术,无需提前训练学习即可准确检测任意障碍物,即使在车道线新旧线同时存在及无车道线等道路状况下,也能精准融合环境动静态信息,实现稳定驾驶。

拥有不同能力和资源的角色在快速涌入智能汽车赛道,每家公司的战略都更加冒险,也都对应更大的机会。

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